01 marzo 2012
28 febrero 2012
BARAJAR Y DAR DE NUEVO
Así como la horrible muerte de muchos de los militantes políticos de los setenta obstaculiza el análisis de los profundos errores políticos que cometieron, el siniestro ferroviario en la estación Once no debe impedir un análisis global de lo ocurrido hasta el presente. Es preciso, si se quiere mantener cierto equilibrio, no aventurar juicios precipitados inducidos por las imágenes horribles de un acontecimiento desgraciado que pudo haberse evitado. La magnitud del siniestro en plena ciudad debe significar un barajar y dar de nuevo. La potencia de las imágenes no requiere palabras para incrementar su dramatismo. Ni es necesario que los periodistas repitan como una muletilla que están apesadumbrados, porque eso es lo que le sucede lógicamente a todo ser humano sensible con el dolor ajeno.
EL FERROCARRIL EN POCAS LÍNEAS
Su diseño se basó en la concepción de los triunfadores de las seis décadas de las guerras civiles en que la Argentina era una colonia informal del Imperio Británico. Cumplía en ese sentido una doble función: proveer del instrumento para hacer llegar a los puertos las carnes y los cereales demandados que iban a ser exportados hacia la metrópoli, y distribuir a lo largo del territorio nacional los productos ingleses. Así la tarifa de Buenos Aires a Tucumán era más barata que la de Tucumán a Buenos Aires. Por esas prioridades, la red ferroviaria surcó el país como las venas de un organismo, como un embudo orientado hacia Buenos Aires. Cuando finalizó la segunda guerra mundial, Inglaterra declaró su imposibilidad de pago de la deuda contraída con la Argentina. La misma equivalía aproximadamente a un año y medio de exportaciones. Por ese valor se compraron los ferrocarriles, a lo que se sumaba una buena cantidad de propiedades y de terrenos a los costados de las vías. Pero además se compraba soberanía, al posibilitar un rediseño de las políticas aplicadas sobre los 43.000 kilómetros de vías férreas. El material adquirido tenía sus años, pero estaba lejos de ser la chatarra que la oposición antiperonista argumentaba. Además se esgrimía tendenciosamente que se compraba lo que correspondía al país por la conclusión de la concesión, cuando lo que finalizaba eran sólo algunas ventajas concedidas a los ingleses como la importación de repuestos sin pagar derechos. El Estado garantizaba al concesionario una utilidad fija sobre el capital con prescindencia de los resultados.
Cuando se produce la Revolución Fusiladora, se empezó a diseñar la política de achicamiento de los ferrocarriles basado en el concepto de rentabilidad y no de servicio público. Con Frondizi y el plan Larkín de levantamiento de rieles, se empieza a reducir el trazado. El desarrollismo alentaba la industria automotriz y la construcción de carreteras como proyecto y reemplazo del ferrocarril. A medida que pasaban los años, los distintos intentos antinacionales fueron mellando el funcionamiento de los trenes condenándolos a la obsolencia y al deterioro de las prestaciones. En la dictadura establishment-militar según el periodista Federico Bernal, citando a “Nueva historia del Ferrocarril en la Argentina” de Mario López y Jorge Waddell, escribió: “Entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500 kilómetros de líneas secundarias. Sólo a nivel de talleres, la cantidad de personal se redujo de 155.000 empleados en 1976 a 97.000 en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Alfonsín.” Este intentó aplicar un plan de racionalización conocido como Plan Madanes, pero la crisis que se precipitó a partir de 1987 impidió su aplicación.
Con el menemismo y la influencia del avance ideológico del neoliberalismo a escala planetaria, se decidió arrasar con el ferrocarril donde se aplicó la malhadada frase del riojano: “Cirugía mayor sin anestesia”. Más de 600 pueblos se convirtieron, sin anestesia, en fantasmas. Ochenta mil trabajadores ferroviarios fueron despedidos y muchos pasaron a ser cuentapropistas, paso previo a la desocupación, y otros trasladados como empleados a la AFIP, con la complicidad del sindicato conducido por José Pedraza. La prédica de los Neustad (de que los ferrocarriles perdían un millón de dólares diarios sobre una red de 35.000 kilómetros) para privatizarlos y si fuera necesario regalarlos, fue posible aprovechando las carencias evidentes de su prolongada destrucción.
Se dieron para gerenciar 28.000 kilómetros y sólo lo hicieron en apenas 8.000 kilómetros.
La imagen que sobrepone los 35.000 kilómetros de vías férreas con las escuálidas 8.000, es una radiografía sobrecogedora e ilevantable de la devastación provocada.
El kirchnerismo heredó esta situación a la salida de la peor crisis económica de la historia argentina. Mantuvo un funcionamiento deficiente compensándolo con una tarifa congelada que en muchos aspectos es casi simbólica mediante el mecanismo de otorgar frondosos subsidios a las concesionarias, sin los controles adecuados. Recuperó algunos tramos ferroviarios sin mejoras significativas en las prestaciones. La compra de material rodante se realizó con un concepto que despreciaba Evita: “cuando el rico piensa en el pobre, piensa en pobre”. Se adquirió material descartado en sus países de origen por los años de uso. El Secretario de Transporte Ricardo Jaime está procesado por manejos poco claros y con fundadas sospechas de “retornos” en la distribución de los subsidios. A su vez grupos empresariales beneficiados como el de Cirigliano han tenido un crecimiento exponencial. La permanencia de los leoninos términos de las concesiones que carga de obligaciones estructurales al Estado y deja al concesionario sólo las operativas que incumplen y que el gobierno no ha castigado con contundencia, concluye trágicamente cuando los vagones se convierten en féretros.
PARÁMETROS DE GESTIÓN
Es difícil saber cuál es el presente de Doña Rosa que Neustad invocaba con el respaldo de La Nación y Clarín. Si ha reconsiderado su posición o continúa reconvertida como votante de Mauricio Macri. Los parámetros actuales no deben ser los de la rentabilidad económica sino la social. En ese aspecto el periodista Alfredo Zaiat ha escrito en Página 12 del 26 de febrero: “Desde la exitosa campaña de doña Rosa, alentada por intereses diversos y por medios hoy indignados, se intensificó la utilización de categorías económicas comunes que distorsionaron, y lo siguen haciendo, cuando se habla de los trenes: empresa privada, lucro, servicios rentables, ramales no productivos, subsidios estatales, concesionarios privados. Todos conceptos que, tal como se entienden para otros sectores económicos, desfiguran hasta ocultar lo esencial del servicio ferroviario: el “beneficio social”, que también es una categoría económica pese a su escasa utilización en análisis tradicionales.
Los trenes, como un servicio público indispensable, tienen sus particularidades, cuya gestión no debería acomodarse a una estandarizada como si se tratara de una hamburguesería, aunque se viaje como ganado. El “beneficio social” de la red, que se puede cuantificar pero no se traduce en billetes en su caja, es la clave para empezar a transitar un sendero para recuperar los trenes, la calidad del servicio, el papel del Estado y el lugar de los privados, como proveedores y hasta operadores. En términos de economistas, se trata de evaluar las “externalidades” positivas de una red ferroviaria al momento de realizar el ejercicio contable y económico.
Si se lograra aceptación social y política para administrar la red con esa concepción, el debate sería más profundo entre los protagonistas del sistema, alejándose de esas visiones estrechas que sólo se detienen en el resultado final de un balance, como hacen por izquierda y derecha con Aerolíneas Argentinas, que también forma parte de la red de transporte con su consiguiente “beneficio social”.
Este análisis implica un abordaje no sólo contable sobre los costos de explotación y la inversión en el sistema de transporte. Por ejemplo, Alemania aplica ese criterio desde 1979, calculando el beneficio público de los ferrocarriles de ese país, que lo ubica en unos 2200 millones de dólares promedio por año desde entonces. Esa utilidad se integra por la menor contaminación, el menor tiempo de los viajes, el ahorro en combustibles fósiles, el ahorro de vidas y accidentes, la menor infraestructura para movilizar la misma cantidad de pasajeros o unidades de carga por año. Especialistas del sector recuerdan que en 1983, la entonces administración estatal de Ferrocarriles Argentinos también utilizó ese criterio de contabilizar las externalidades positivas con un resultado asombroso. El balance tradicional de doce meses arrojaba un déficit operativo equivalente a unos 300 millones de dólares, en línea con la consigna privatista “los trenes pierden un millón de dólares diarios”. Pero el beneficio social había sido de unos 600 millones de dólares. Esto significaba que la gestión operativa del tren daba pérdida, pero ofrecía una ganancia social pública positiva a toda la población superior a ese quebranto contable.
Esto no implica desconocer las restricciones presupuestarias ni la necesidad de imprescindibles controles de gestión y de administración de fondos, sino considerarlas dentro de una concepción más abarcadora. Para esto, previamente, resulta esencial revisar el destino que las concesionarias hicieron del dinero aportado por el Estado a través de subsidios, incluyendo todos los rubros, entre ellos el de la pauta publicitaria a medios que hoy están en primera fila cuestionando el estado de los trenes y hasta hace poco tenían una consideración especial con TBA.”
El ciudadano usuario de los ferrocarriles que en el 2003 sólo le importaba conseguir trabajo o llegar a él, hoy legítimamente exige que se respete su condición de ser humano. La incorporación de 5.000.000 de trabajadores al mercado laboral, antes desocupados, la mayor parte de ellos utilizan los ferrocarriles. El éxito del gobierno en bajar significativamente la desocupación patentiza exponencialmente el fracaso en el sistema de transportes. En uno hay una ruptura con la década del noventa y en el otro hay, en líneas generales, una continuidad. Por otra parte, para acotar las consecuencias aquí descriptas, la matriz de insumo- producto, la estudian los estudiantes de economía en una de sus primeras materias.
La profundización del modelo consiste en romper con las continuidades. La sintonía fina es, en el mejor de los casos, un parche. Y en este terreno, como en otros, se necesita barajar y dar de nuevo.
BARAJAR Y DAR DE NUEVO
La distancia de nuestro país en materia ferroviaria con los países desarrollados o con China, es equivalente, para graficarlo, como si en materia de televisores todavía estaríamos con los de válvulas, en blanco y negro, sin control remoto y con cinco canales.
A medida que el 2003 se aleja en el tiempo, la devastación de los noventa disminuye como justificación de las falencias del presente, aunque sus consecuencias se arrastrarán por muchas décadas más. La presidenta tomó varias medidas lógicas como el duelo y la suspensión de las fiestas de carnaval programadas, pero escamoteó su presencia por la cadena nacional abrazando maternalmente a las víctimas, imposible de sustituir con un comunicado. Con relación a las responsabilidades, la estrategia judicial del gobierno de aparecer como querellante parece un atajo, porque la falta de control involucra al Estado. Sostiene al respecto el siempre equilibrado analista Mario Wainfeld: “Las carencias de TBA, que para muchos son flagrantes, puede implicar responsabilidades de funcionarios y nadie debe interferir. Por cierto, la culpa penal es una mira estrecha: requiere comisión de delitos, usualmente dolosos. La responsabilidad de gestión es mucho más vasta, debe juzgarse de modo veloz y no rige para ella la presunción de inocencia”.
Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, escribió el periodista Sebastián Premice: “la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de cargas (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar en la industria nacional.” Es una cifra, de ser precisa, importante, pero parece posible de afrontar en una década si la sociedad la asume como una política de estado. No basta con cambiar funcionarios, lo que sería un maquillaje. Hay que cambiar la política seguida en ésta materia, es decir, barajar y dar de nuevo.
El gobierno ha demostrado ser audaz en los momentos que está acosado. Son aquellos en los que dobla la apuesta. Éste es el momento para volver a demostrarlo. Porque como bien apunta el periodista Hernán Brienza: “la política de subsidios pensada para que millones de argentinos humildes puedan viajar a precios irrisorios terminó siendo letal en manos del grupo concesionario que más control y poder tiene sobre los trenes: la familia Cirigliano, que maneja el Sarmiento, el ex Mitre, y como miembros de UGOFE también tienen parte del San Martín y el Roca Sur. Murieron aquellos a los que justamente iba dirigida la política social de abaratar los pasajes. Hoy, por ejemplo, un trabajador paga el boleto de tren un 10% de lo que cuesta el mismo tramo en cualquier capital europea, obviamente con un servicio similar en calidad a ese porcentaje de costo. De todas maneras, la ecuación parecía cerrar momentáneamente –a pesar de los constantes conflictos con pasajeros– siempre y cuando no estuviera en juego la seguridad, porque, como es obvio, la vida no se negocia. A esto se le suma el hecho de que sobre la política de subsidios hubo desde hace muchos años una sospecha permanente de retornos cruzados desde antes de la gestión de Ricardo Jaime. Mal servicio, corrupción, irresponsabilidad empresaria y muertes son un combo que obligan a repensar toda la política pública y a realizar una sintonía gruesa, al menos en materia de transporte.” En ese sentido y con contundencia afirma la periodista María Seoane: “Porque la soberanía social sobre YPF y los trenes es tan importante como la soberanía nacional en Malvinas. Como decía la gran poeta Alejandra Pizarnik: “No es muda la muerte. Escucho el llanto de los enlutados sellar las hendiduras del silencio.” Es hora, entonces, de enterrar la reforma del estado de los ’90 para no tener que enterrar a más argentinos.”
Por todo esto, ha llegado el momento que en el tema ferrocarriles y en otros esenciales, es imprescindible barajar y dar de nuevo.
27-02-2011
Todos los derechos reservados. Hugo Presman. Para publicar citar fuente
EL FERROCARRIL EN POCAS LÍNEAS
Cuando se produce la Revolución Fusiladora, se empezó a diseñar la política de achicamiento de los ferrocarriles basado en el concepto de rentabilidad y no de servicio público. Con Frondizi y el plan Larkín de levantamiento de rieles, se empieza a reducir el trazado. El desarrollismo alentaba la industria automotriz y la construcción de carreteras como proyecto y reemplazo del ferrocarril. A medida que pasaban los años, los distintos intentos antinacionales fueron mellando el funcionamiento de los trenes condenándolos a la obsolencia y al deterioro de las prestaciones. En la dictadura establishment-militar según el periodista Federico Bernal, citando a “Nueva historia del Ferrocarril en la Argentina” de Mario López y Jorge Waddell, escribió: “Entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500 kilómetros de líneas secundarias. Sólo a nivel de talleres, la cantidad de personal se redujo de 155.000 empleados en 1976 a 97.000 en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Alfonsín.” Este intentó aplicar un plan de racionalización conocido como Plan Madanes, pero la crisis que se precipitó a partir de 1987 impidió su aplicación.
Con el menemismo y la influencia del avance ideológico del neoliberalismo a escala planetaria, se decidió arrasar con el ferrocarril donde se aplicó la malhadada frase del riojano: “Cirugía mayor sin anestesia”. Más de 600 pueblos se convirtieron, sin anestesia, en fantasmas. Ochenta mil trabajadores ferroviarios fueron despedidos y muchos pasaron a ser cuentapropistas, paso previo a la desocupación, y otros trasladados como empleados a la AFIP, con la complicidad del sindicato conducido por José Pedraza. La prédica de los Neustad (de que los ferrocarriles perdían un millón de dólares diarios sobre una red de 35.000 kilómetros) para privatizarlos y si fuera necesario regalarlos, fue posible aprovechando las carencias evidentes de su prolongada destrucción.
Se dieron para gerenciar 28.000 kilómetros y sólo lo hicieron en apenas 8.000 kilómetros.
La imagen que sobrepone los 35.000 kilómetros de vías férreas con las escuálidas 8.000, es una radiografía sobrecogedora e ilevantable de la devastación provocada.
PARÁMETROS DE GESTIÓN
Es difícil saber cuál es el presente de Doña Rosa que Neustad invocaba con el respaldo de La Nación y Clarín. Si ha reconsiderado su posición o continúa reconvertida como votante de Mauricio Macri. Los parámetros actuales no deben ser los de la rentabilidad económica sino la social. En ese aspecto el periodista Alfredo Zaiat ha escrito en Página 12 del 26 de febrero: “Desde la exitosa campaña de doña Rosa, alentada por intereses diversos y por medios hoy indignados, se intensificó la utilización de categorías económicas comunes que distorsionaron, y lo siguen haciendo, cuando se habla de los trenes: empresa privada, lucro, servicios rentables, ramales no productivos, subsidios estatales, concesionarios privados. Todos conceptos que, tal como se entienden para otros sectores económicos, desfiguran hasta ocultar lo esencial del servicio ferroviario: el “beneficio social”, que también es una categoría económica pese a su escasa utilización en análisis tradicionales.
Los trenes, como un servicio público indispensable, tienen sus particularidades, cuya gestión no debería acomodarse a una estandarizada como si se tratara de una hamburguesería, aunque se viaje como ganado. El “beneficio social” de la red, que se puede cuantificar pero no se traduce en billetes en su caja, es la clave para empezar a transitar un sendero para recuperar los trenes, la calidad del servicio, el papel del Estado y el lugar de los privados, como proveedores y hasta operadores. En términos de economistas, se trata de evaluar las “externalidades” positivas de una red ferroviaria al momento de realizar el ejercicio contable y económico.
Si se lograra aceptación social y política para administrar la red con esa concepción, el debate sería más profundo entre los protagonistas del sistema, alejándose de esas visiones estrechas que sólo se detienen en el resultado final de un balance, como hacen por izquierda y derecha con Aerolíneas Argentinas, que también forma parte de la red de transporte con su consiguiente “beneficio social”.
Este análisis implica un abordaje no sólo contable sobre los costos de explotación y la inversión en el sistema de transporte. Por ejemplo, Alemania aplica ese criterio desde 1979, calculando el beneficio público de los ferrocarriles de ese país, que lo ubica en unos 2200 millones de dólares promedio por año desde entonces. Esa utilidad se integra por la menor contaminación, el menor tiempo de los viajes, el ahorro en combustibles fósiles, el ahorro de vidas y accidentes, la menor infraestructura para movilizar la misma cantidad de pasajeros o unidades de carga por año. Especialistas del sector recuerdan que en 1983, la entonces administración estatal de Ferrocarriles Argentinos también utilizó ese criterio de contabilizar las externalidades positivas con un resultado asombroso. El balance tradicional de doce meses arrojaba un déficit operativo equivalente a unos 300 millones de dólares, en línea con la consigna privatista “los trenes pierden un millón de dólares diarios”. Pero el beneficio social había sido de unos 600 millones de dólares. Esto significaba que la gestión operativa del tren daba pérdida, pero ofrecía una ganancia social pública positiva a toda la población superior a ese quebranto contable.
Esto no implica desconocer las restricciones presupuestarias ni la necesidad de imprescindibles controles de gestión y de administración de fondos, sino considerarlas dentro de una concepción más abarcadora. Para esto, previamente, resulta esencial revisar el destino que las concesionarias hicieron del dinero aportado por el Estado a través de subsidios, incluyendo todos los rubros, entre ellos el de la pauta publicitaria a medios que hoy están en primera fila cuestionando el estado de los trenes y hasta hace poco tenían una consideración especial con TBA.”
El ciudadano usuario de los ferrocarriles que en el 2003 sólo le importaba conseguir trabajo o llegar a él, hoy legítimamente exige que se respete su condición de ser humano. La incorporación de 5.000.000 de trabajadores al mercado laboral, antes desocupados, la mayor parte de ellos utilizan los ferrocarriles. El éxito del gobierno en bajar significativamente la desocupación patentiza exponencialmente el fracaso en el sistema de transportes. En uno hay una ruptura con la década del noventa y en el otro hay, en líneas generales, una continuidad. Por otra parte, para acotar las consecuencias aquí descriptas, la matriz de insumo- producto, la estudian los estudiantes de economía en una de sus primeras materias.
La profundización del modelo consiste en romper con las continuidades. La sintonía fina es, en el mejor de los casos, un parche. Y en este terreno, como en otros, se necesita barajar y dar de nuevo.
BARAJAR Y DAR DE NUEVO
La distancia de nuestro país en materia ferroviaria con los países desarrollados o con China, es equivalente, para graficarlo, como si en materia de televisores todavía estaríamos con los de válvulas, en blanco y negro, sin control remoto y con cinco canales.
A medida que el 2003 se aleja en el tiempo, la devastación de los noventa disminuye como justificación de las falencias del presente, aunque sus consecuencias se arrastrarán por muchas décadas más. La presidenta tomó varias medidas lógicas como el duelo y la suspensión de las fiestas de carnaval programadas, pero escamoteó su presencia por la cadena nacional abrazando maternalmente a las víctimas, imposible de sustituir con un comunicado. Con relación a las responsabilidades, la estrategia judicial del gobierno de aparecer como querellante parece un atajo, porque la falta de control involucra al Estado. Sostiene al respecto el siempre equilibrado analista Mario Wainfeld: “Las carencias de TBA, que para muchos son flagrantes, puede implicar responsabilidades de funcionarios y nadie debe interferir. Por cierto, la culpa penal es una mira estrecha: requiere comisión de delitos, usualmente dolosos. La responsabilidad de gestión es mucho más vasta, debe juzgarse de modo veloz y no rige para ella la presunción de inocencia”.
Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, escribió el periodista Sebastián Premice: “la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de cargas (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar en la industria nacional.” Es una cifra, de ser precisa, importante, pero parece posible de afrontar en una década si la sociedad la asume como una política de estado. No basta con cambiar funcionarios, lo que sería un maquillaje. Hay que cambiar la política seguida en ésta materia, es decir, barajar y dar de nuevo.
El gobierno ha demostrado ser audaz en los momentos que está acosado. Son aquellos en los que dobla la apuesta. Éste es el momento para volver a demostrarlo. Porque como bien apunta el periodista Hernán Brienza: “la política de subsidios pensada para que millones de argentinos humildes puedan viajar a precios irrisorios terminó siendo letal en manos del grupo concesionario que más control y poder tiene sobre los trenes: la familia Cirigliano, que maneja el Sarmiento, el ex Mitre, y como miembros de UGOFE también tienen parte del San Martín y el Roca Sur. Murieron aquellos a los que justamente iba dirigida la política social de abaratar los pasajes. Hoy, por ejemplo, un trabajador paga el boleto de tren un 10% de lo que cuesta el mismo tramo en cualquier capital europea, obviamente con un servicio similar en calidad a ese porcentaje de costo. De todas maneras, la ecuación parecía cerrar momentáneamente –a pesar de los constantes conflictos con pasajeros– siempre y cuando no estuviera en juego la seguridad, porque, como es obvio, la vida no se negocia. A esto se le suma el hecho de que sobre la política de subsidios hubo desde hace muchos años una sospecha permanente de retornos cruzados desde antes de la gestión de Ricardo Jaime. Mal servicio, corrupción, irresponsabilidad empresaria y muertes son un combo que obligan a repensar toda la política pública y a realizar una sintonía gruesa, al menos en materia de transporte.” En ese sentido y con contundencia afirma la periodista María Seoane: “Porque la soberanía social sobre YPF y los trenes es tan importante como la soberanía nacional en Malvinas. Como decía la gran poeta Alejandra Pizarnik: “No es muda la muerte. Escucho el llanto de los enlutados sellar las hendiduras del silencio.” Es hora, entonces, de enterrar la reforma del estado de los ’90 para no tener que enterrar a más argentinos.”
Por todo esto, ha llegado el momento que en el tema ferrocarriles y en otros esenciales, es imprescindible barajar y dar de nuevo.
27-02-2011
Todos los derechos reservados. Hugo Presman. Para publicar citar fuente
24 febrero 2012
MANTECA AL SOL
Una regla que difícilmente falle es conocer cuál es la visión histórica del opinador, para poder delinear cuál es su posición en el presente. O lo que es lo mismo: a partir de su ubicación actual es sencillo deducir cuáles son sus referencias históricas. Un test de consistencia es la ubicación que se adopte sobre Malvinas, terreno pantanoso donde los progresistas suelen terminar en la banquina.
Luis Alberto Romero, un epígono de la historia mitrista camuflada bajo el envoltorio de social, escribe en La Nación, Clarín y Perfil. Su visión histórica tiene perfecta vinculación con los medios que le abren generosamente sus páginas.
Sylvina Walger es una socióloga que lamenta haber nacido en el país que le tocó en suerte. Militante peronista en su ya lejana juventud, el paso de los años la transformaron en una gorila con argumentos recopilados en las insustancialidades del Barrio Norte. Su momento de gloria lo vivió en el menemismo con su libro “Pizza con Champagne”.
Martín Caparrós es un buen escritor, pero su conocimiento público ha pasado por algunos aciertos periodísticos como acuñar el concepto de “honestismo”, bajando los decibeles a los denunciadores seriales sobre la corrupción, y principalmente por profundizar en forma persistente su perfil de transgresor escandalosamente módico.
A los tres los une una visión crítica de todo lo que huele a populismo. Tributarios, sin mencionarla, de la zoncera número 31 del Manual con ese nombre de Arturo Jauretche, aquella que afirma que: “El mal que aqueja a la Argentina es la extensión”, ejercitan con fruición la subalternización de Malvinas.
Romero se pregunta en La Nación del 14 de febrero si “¿Son realmente nuestras las Malvinas?”; y en el caso dudoso de serlo sostiene: “Es difícil pensar en una solución para las islas que no se base en la voluntad de sus habitantes, que llevan allí casi dos siglos.” Propone que el día a recordarse, sea el siguiente a la derrota: “El 15 de junio de 1982 -en rigor, la fecha más adecuada para conmemorar estos desdichados sucesos…”. Al día siguiente, desde una columna de opinión del diario Clarín sostiene que: “Lo que hay que revisar es el revisionismo”. Lamenta haber perdido la absoluta hegemonía sobre la propiedad de la historia. El politólogo Dante Palma afirmó con sorna, sintetizando el pensamiento de Romero "no vamos a permitir que el Instituto de Revisionismo fomente el pensamiento único. Con el nuestro ya es suficiente".
Escribió el hijo del historiador medievalista Luis Alberto Romero, en Clarín del 15 de febrero con el título de “ Lo que hay que revisar en serio es el revisionismo”: “El problema (del revisionismo) es su popularidad. El revisionismo histórico ha construido una versión de la historia fantasiosa pero bien vendida. Ha arraigado en el sentido común, y forma parte de lo que la mayoría cree natural y evidente. Suministra las palabras y las imágenes que acuden automáticamente, antes de reflexionar. Esa es hoy la verdadera historia oficial. Si se rasca con la uña a cualquiera de sus adeptos, brotan inmediatamente los eslóganes y consignas del populismo nacionalista, con sus héroes y villanos…. Nos dicen que la historia fue siempre escrita por los vencedores y que ellos contarán la historia de los “vencidos”…. El 2 de abril del 2012 se cumplen treinta años de una de sus manifestaciones más espectaculares.”
Romero embiste contra los populismos remitiéndose al pasado. Pero el peronismo y el yrigoyenismo a los que ha criticado con entusiasmo, son solamente coberturas para su actual agenda: el ataque al kirchnerismo. Y por eso, por su interpretación histórica, la de los ganadores del siglo XIX, coherente con su posicionamiento en el presente, los medios dominantes y su faldero menor ( bisemanario Perfil) le ofrece generosos espacios.
La creación del Instituto Dorrego concentró su furia, bajo el argumento de descalificarlo desde el ángulo técnico-profesional. Mero pretexto para cargar contra el gobierno, fácil de comprobar con su silencio ante la creación de otros institutos durante el menemismo. Lo expresó con sorna el sociólogo Luis Alberto Quevedo en Página 12 del 5 de diciembre del 2011: “….. el Instituto Nacional Browniano, que fue creado también por Carlos Menem en 1996 y que no despertó tantas polémicas. Me dijeron que sí, que sabían que existía un instituto que preservaba la figura del glorioso Almirante Brown, pero que estaba manejado por historiadores serios y no por divulgadores de poca monta. Les recordé que el artículo 10º del Decreto 1486/96 firmado por Menem y Corach decía que entre los distintos miembros del instituto están los miembros honorarios que serán (entre otros) “el presidente de la Nación argentina; el jefe de Estado Mayor General de la Armada; el embajador de la República de Irlanda acreditado en el país; el presidente del Centro Naval; el presidente del Círculo Militar; el presidente del Círculo de Aeronáutica y el intendente municipal del Partido de Almirante Brown de la Provincia de Buenos Aires” (sic). ¿Serán historiadores y académicos probos tanto el embajador de Irlanda como el intendente del Partido de Almirante Brown para merecer esta distinción? ¿Constituirá una discriminación –que debemos denunciar ante el Inadi– haber excluido al presidente del Club Atlético Almirante Brown?... …..el Decreto 1435/92 que firmó Carlos Menem para la creación del Instituto Belgraniano Central de la República Argentina. Me dijeron que no, pero que seguramente era menos totalitario que el de este gobierno. Decidí leerles el artículo 15, que dice literalmente: “Los actos de cualquier naturaleza a ejecutar por el Estado o con participación del mismo relacionados con el General Don Manuel Belgrano requerirán asesoramiento previo al Instituto Nacional Belgraniano. Asimismo cuando se trate de actos a realizarse por particulares, instituciones privadas, autoridades, dependencias provinciales y municipales que requieran apoyo financiero o de otro tipo por parte del Estado, será indispensable el asesoramiento previo mencionado”. Luego les pregunté: en estos años, ¿ustedes consultaron a este instituto cada vez que hablaron de Belgrano y cambiaron su punto de vista sobre este héroe nacional? “¡Por supuesto que no!”, me dijeron a coro, porque ese instituto seguramente es independiente... ¡y no está en manos del pensamiento único! Bueno, les aclaré, en realidad es igualmente autárquico y depende formalmente de la misma secretaría que el Instituto Manuel Dorrego.”
Sylvina Walger, desde La Nación. com escribió bajo el título “Dejen en paz a esos isleños”: “Los ingleses pueden ser piratas, colonialistas y hasta bastante racistas todo lo que se quiera, pero nunca cobardes. No sé si de otros se puede decir lo mismo….. Por favor, dejemos en paz a esos isleños que tienen muchas más posibilidades que nosotros de llegar a ser un país en serio.”
La socióloga Walger hace de la ampulosidad una metodología. Incluso se pone más allá de los propósitos de los isleños al considerar a las islas como un país.
En alguna oportunidad no dudó en afirmar que “lo que estamos viviendo es peor que lo del Proceso.” Sus actitudes caerían perfectamente en la órbita de una afortunada frase de Sarmiento: “El título no quita las orejas”
Martín Caparrós ha sostenido en un reportaje en La Nación. com del 17 de febrero: “Mientras haya gente que se caga de hambre acá a 5 kilómetros, cualquier esfuerzo y cualquier dinero gastado en las Malvinas es obsceno.” Es un argumento que atropella la inteligencia de quien la emite y subestima a quien la recibe. Es tan pueril como proponerle a Caparrós que deje de escribir, hasta que no haya un argentino que no tenga hambre. La persistencia de acudir a falacias estruendosas como la de comparar el rating de Tinelli con los resultados electorales obtenidos por Cristina Fernández el 23 de octubre, consiguen reducir su envergadura de escritor en aras de incrementar su figura de transgresor liliputiense.
Caparrós, Romero y Walger tienen una visión minusválida y desalentadora del país. Acota el coautor de “La Voluntad”: “El gran mérito del kirchnerismo es haber sabido adaptar las estructuras políticas del peronismo al remezón 2001, por un lado, y al aumento de los precios de los commodities en el mercado de Chicago. ¡Depender de los chinos ya es un destino cruel, pero depender de lo que quieran comer los chanchos chinos es humillante! El día que descubran que las margaritas son más ricas que la soja estamos al horno.”
Romero se proclama amigo de los consensos, del diálogo, y sostiene un discurso “republicano”. En su nota en Clarín califica a sus adversarios de “mercenarios del pasado”, y a la historia revisionista como “un conjunto de muletillas y consignas anquilosadas….que alimentan lo peor y lo más enfermo de la historia argentina”
Argumentos que se derriten como manteca al sol.
Posiblemente porque más que argumentos son un catálogos de prejuicios.
Como decía William James, el hermano del muy conocido escritor Henry James: “Un gran número de personas piensan que están pensando, cuando no hacen más que reordenar sus prejuicios.”
Prejuicio en la visión humorística de Florencio Escardó era “un juicio que carecía de juicio.”
Romero, Walger y Caparrós, tienen además en común, que sus figuras se han achicado en la consideración pública. De vacas sagradas en diferente grado de consagración, han pasado a ser cuestionados por una parte importante de la ciudadanía y sus declaraciones explosivas, meros fuegos artificiales, reiteradas en televisión y contrastadas con la realidad, los dejan sumamente expuestos.
La bronca que destilan, la ironía trasnochada que exhiben, permiten recordar una frase de Arturo Jauretche : “Los pueblos no odian, odian las minorías. Porque conquistar derechos provoca alegría, mientras perder privilegios provoca rencor.”
20-02-2012
Todos los derechos reservados. Hugo Presman. Para publicar citar fuente.
A los tres los une una visión crítica de todo lo que huele a populismo. Tributarios, sin mencionarla, de la zoncera número 31 del Manual con ese nombre de Arturo Jauretche, aquella que afirma que: “El mal que aqueja a la Argentina es la extensión”, ejercitan con fruición la subalternización de Malvinas.
Romero se pregunta en La Nación del 14 de febrero si “¿Son realmente nuestras las Malvinas?”; y en el caso dudoso de serlo sostiene: “Es difícil pensar en una solución para las islas que no se base en la voluntad de sus habitantes, que llevan allí casi dos siglos.” Propone que el día a recordarse, sea el siguiente a la derrota: “El 15 de junio de 1982 -en rigor, la fecha más adecuada para conmemorar estos desdichados sucesos…”. Al día siguiente, desde una columna de opinión del diario Clarín sostiene que: “Lo que hay que revisar es el revisionismo”. Lamenta haber perdido la absoluta hegemonía sobre la propiedad de la historia. El politólogo Dante Palma afirmó con sorna, sintetizando el pensamiento de Romero "no vamos a permitir que el Instituto de Revisionismo fomente el pensamiento único. Con el nuestro ya es suficiente".
Romero embiste contra los populismos remitiéndose al pasado. Pero el peronismo y el yrigoyenismo a los que ha criticado con entusiasmo, son solamente coberturas para su actual agenda: el ataque al kirchnerismo. Y por eso, por su interpretación histórica, la de los ganadores del siglo XIX, coherente con su posicionamiento en el presente, los medios dominantes y su faldero menor ( bisemanario Perfil) le ofrece generosos espacios.
La creación del Instituto Dorrego concentró su furia, bajo el argumento de descalificarlo desde el ángulo técnico-profesional. Mero pretexto para cargar contra el gobierno, fácil de comprobar con su silencio ante la creación de otros institutos durante el menemismo. Lo expresó con sorna el sociólogo Luis Alberto Quevedo en Página 12 del 5 de diciembre del 2011: “….. el Instituto Nacional Browniano, que fue creado también por Carlos Menem en 1996 y que no despertó tantas polémicas. Me dijeron que sí, que sabían que existía un instituto que preservaba la figura del glorioso Almirante Brown, pero que estaba manejado por historiadores serios y no por divulgadores de poca monta. Les recordé que el artículo 10º del Decreto 1486/96 firmado por Menem y Corach decía que entre los distintos miembros del instituto están los miembros honorarios que serán (entre otros) “el presidente de la Nación argentina; el jefe de Estado Mayor General de la Armada; el embajador de la República de Irlanda acreditado en el país; el presidente del Centro Naval; el presidente del Círculo Militar; el presidente del Círculo de Aeronáutica y el intendente municipal del Partido de Almirante Brown de la Provincia de Buenos Aires” (sic). ¿Serán historiadores y académicos probos tanto el embajador de Irlanda como el intendente del Partido de Almirante Brown para merecer esta distinción? ¿Constituirá una discriminación –que debemos denunciar ante el Inadi– haber excluido al presidente del Club Atlético Almirante Brown?... …..el Decreto 1435/92 que firmó Carlos Menem para la creación del Instituto Belgraniano Central de la República Argentina. Me dijeron que no, pero que seguramente era menos totalitario que el de este gobierno. Decidí leerles el artículo 15, que dice literalmente: “Los actos de cualquier naturaleza a ejecutar por el Estado o con participación del mismo relacionados con el General Don Manuel Belgrano requerirán asesoramiento previo al Instituto Nacional Belgraniano. Asimismo cuando se trate de actos a realizarse por particulares, instituciones privadas, autoridades, dependencias provinciales y municipales que requieran apoyo financiero o de otro tipo por parte del Estado, será indispensable el asesoramiento previo mencionado”. Luego les pregunté: en estos años, ¿ustedes consultaron a este instituto cada vez que hablaron de Belgrano y cambiaron su punto de vista sobre este héroe nacional? “¡Por supuesto que no!”, me dijeron a coro, porque ese instituto seguramente es independiente... ¡y no está en manos del pensamiento único! Bueno, les aclaré, en realidad es igualmente autárquico y depende formalmente de la misma secretaría que el Instituto Manuel Dorrego.”
Sylvina Walger, desde La Nación. com escribió bajo el título “Dejen en paz a esos isleños”: “Los ingleses pueden ser piratas, colonialistas y hasta bastante racistas todo lo que se quiera, pero nunca cobardes. No sé si de otros se puede decir lo mismo….. Por favor, dejemos en paz a esos isleños que tienen muchas más posibilidades que nosotros de llegar a ser un país en serio.”
La socióloga Walger hace de la ampulosidad una metodología. Incluso se pone más allá de los propósitos de los isleños al considerar a las islas como un país.
En alguna oportunidad no dudó en afirmar que “lo que estamos viviendo es peor que lo del Proceso.” Sus actitudes caerían perfectamente en la órbita de una afortunada frase de Sarmiento: “El título no quita las orejas”
Martín Caparrós ha sostenido en un reportaje en La Nación. com del 17 de febrero: “Mientras haya gente que se caga de hambre acá a 5 kilómetros, cualquier esfuerzo y cualquier dinero gastado en las Malvinas es obsceno.” Es un argumento que atropella la inteligencia de quien la emite y subestima a quien la recibe. Es tan pueril como proponerle a Caparrós que deje de escribir, hasta que no haya un argentino que no tenga hambre. La persistencia de acudir a falacias estruendosas como la de comparar el rating de Tinelli con los resultados electorales obtenidos por Cristina Fernández el 23 de octubre, consiguen reducir su envergadura de escritor en aras de incrementar su figura de transgresor liliputiense.
Caparrós, Romero y Walger tienen una visión minusválida y desalentadora del país. Acota el coautor de “La Voluntad”: “El gran mérito del kirchnerismo es haber sabido adaptar las estructuras políticas del peronismo al remezón 2001, por un lado, y al aumento de los precios de los commodities en el mercado de Chicago. ¡Depender de los chinos ya es un destino cruel, pero depender de lo que quieran comer los chanchos chinos es humillante! El día que descubran que las margaritas son más ricas que la soja estamos al horno.”
Romero se proclama amigo de los consensos, del diálogo, y sostiene un discurso “republicano”. En su nota en Clarín califica a sus adversarios de “mercenarios del pasado”, y a la historia revisionista como “un conjunto de muletillas y consignas anquilosadas….que alimentan lo peor y lo más enfermo de la historia argentina”
Argumentos que se derriten como manteca al sol.
Posiblemente porque más que argumentos son un catálogos de prejuicios.Como decía William James, el hermano del muy conocido escritor Henry James: “Un gran número de personas piensan que están pensando, cuando no hacen más que reordenar sus prejuicios.”
Prejuicio en la visión humorística de Florencio Escardó era “un juicio que carecía de juicio.”
Romero, Walger y Caparrós, tienen además en común, que sus figuras se han achicado en la consideración pública. De vacas sagradas en diferente grado de consagración, han pasado a ser cuestionados por una parte importante de la ciudadanía y sus declaraciones explosivas, meros fuegos artificiales, reiteradas en televisión y contrastadas con la realidad, los dejan sumamente expuestos.
La bronca que destilan, la ironía trasnochada que exhiben, permiten recordar una frase de Arturo Jauretche : “Los pueblos no odian, odian las minorías. Porque conquistar derechos provoca alegría, mientras perder privilegios provoca rencor.”
20-02-2012
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20 febrero 2012
Los nuevos descubridores, por Eduardo Aliverti// Marca de Radio
Editorial del programa Marca de Radio de Eduardo Aliverti (18/2/12)
Por Eduardo Aliverti
PÁGINA 12, 20 DE FEBRERO 2012
LOS NUEVOS DESCUBRIDORES
Hace quince días, tras el simple recorrido por los hechos sobresalientes o magnificados del comienzo de año, esta columna se permitía recordar la obviedad de que todo lo que ocurre en la política argentina –para bien, regular o mal– pasa exclusivamente por lo que hace o deja de hacer el Gobierno. La semana pasada, unas cuantas noticias volvieron a acumularse para corroborarlo. Probemos ir más allá.
El orden puede ser cualquiera, pero visto en repercusión mediática cabe empezar por el incremento de ciento por ciento en las dietas de los legisladores nacionales. Hacía varios años que no se modificaban, lo cual no hizo mella en la comprensible bronca general. El presidente de Diputados, Julián Domínguez, demostró que no tiene precisamente una cintura de avispa al promover el hecho cuando comienzan las rondas paritarias. Varios opositores reaccionaron indignados, con dos salvedades: la suba fue acordada con jefaturas de los bloques y, hasta demostrarse lo contrario, todos cobrarán con el aumento. Hugo Moyano ironizó con un pedido idéntico para su gremio. En algún momento, las acusaciones chocan contra la pared de que no puede nivelarse para abajo. Si la polémica se pretende estructural, hay enfoques más profundos; sólo que no pagan tan de inmediato como la demagogia de gastárselas contra la clase política. Los ingresos de funcionarios y parlamentarios vienen muy por detrás respecto de las distancias abismales que existen entre patrones y trabajadores de las empresas privadas, pero de eso no se dice una palabra. Y no vengan con la diferencia entre dineros públicos y particulares, porque el dinero es todo el mismo en términos de los estándares de acumulación capitalista y justicia o injusticia distributiva. La secuencia temática siguió con el espionaje de Gendarmería sobre manifestantes sociales. No debería entrar en la cabeza de nadie que este Gobierno impulse o apañe ardides así. Y menos que menos con la ministra que hay al frente. Las dudas, quizá, terminan de despejarse al apreciar el insólito ensanchamiento abierto por la prensa opositora. ¿Alguien creyó que llegaría a ver a Clarín y La Nación alarmados por persecución ideológica estatal hacia activistas públicos? Vaya y pase, con mirada aceptadamente impúdica, el tratamiento lacrimógeno que le dan a la contaminación minera cuando todavía deben explicaciones sobre los efluentes líquidos volcados al río Baradero por la planta de Papel Prensa. Pero conmoverse por militantes perseguidos es un exceso de mal gusto. Suena más creíble, o más legítimo, dedicarse a los rounds entre Scioli y Mariotto. O hurgar en si Boudou dejó en Ciccone Calcográfica un flanco tan grande como el que dicen.
Con excepción de los efectos locales de la crisis europea, el único tema circulante que amerita atención y profundidad es el debate acerca del modelo de minería. Pero, también en eso, por acción u omisión, las cosas que suceden y se dicen quedan atravesadas solamente por el andar oficialista nacional, de las provincias e inclusive de los municipios afectados. Hay la protesta y movilización expansiva de los lugareños, no a nivel masivo y con el concurso de grupos ambientalistas (como fuere, bienvenido sea porque es lo que disparó un altercado imprescindible). Hay la represión parida por las entrañas gubernativas y judiciales de esos símiles de feudos a los que no llegó la Revolución Francesa, como lo definió un poblador citado por el colega Eduardo Blaustein. Se escucharon unas cuantas voces condenatorias de la represión, montadas en el aprovechamiento de multimedios que se desayunaron con el envenenamiento de que son o serían víctimas nuestros hermanos del interior profundo. Por lo demás, es Casa Rosada que recién ahora tomó nota presidencial de la bola de nieve. Más los propios gobernadores o gobernadores propios, como se quiera, que dispusieron lo que por el momento es apenas un ámbito de discusión con aroma de defensa conjunta. Algo es algo, de todos modos, frente a un temón que los mostraba silbando bajito. Algo tendrán que esgrimir, igual que desde Buenos Aires, y entonces deberá verse la solidez de los argumentos confrontadores. En su estupendo artículo del martes pasado en este diario, Ricardo Forster aludía a una de las claves: “Ninguna corriente ecologista, o medianamente ambientalista, puede resolver la ecuación, extremadamente compleja, entre creación de riqueza, disminución de la pobreza y distribución igualitaria, si no se hace cargo de darles alternativas a sociedades que necesitan salir del atraso y la dependencia (...) Lo demás es falso virtuosismo, incapaz de pensar la cuestión social, o simplemente cinismo”.
Resolver o contribuir al desculado de esa ecuación es el anhelo de máxima a que debe propenderse. Mientras tanto, o a propósito, una polémica de buena leche tendría que servir –de mínima– para dilucidar ciertos nudos discursivos, contradictoriamente asombrosos, de los actores en pugna. ¿Cómo justificar que pueda hablarse de una cantidad aterradora de agua, usada y contaminada por la actividad minera, con producido de grandes sequías, y a la vez se refute que el consumo de agua de la mina más grande del país equivale apenas al de 800 hectáreas de olivos? ¿Cómo entender que se mente el envenenamiento con cianuro, y a la par que no hay cianuro vertido al ambiente porque el 90 por ciento se reutiliza en procesos cerrados y el resto se destruye? Podría decirse que, si es por cotejo de prevenciones y datos como ésos, alguien miente en forma descarada: se discute una película, un cantante, una obra plástica, un periodista; no dónde está ubicado el fémur. Pero también –más por experiencia que por certeza, en tanto son muy pocos los que en esto no tocan de oído– tal vez pueda afirmarse que el contencioso está surcado por agrandamientos y minimizaciones a partir de dos fundamentalismos. El de mercado y el ecoambientalista. Del primero se conoce y sufre mucho. Del segundo, más bien se intuye. Y en paralelo o imbricada, porque lo anterior atraviesa principalmente condiciones ecológico-sanitarias, corre la cuestión no ya del modelo extractivo sino de los intereses en juego. El ingeniero Enrique Martínez, ex titular del INTI, remarca como dato central que, de los 51 megaemprendimientos mineros en desarrollo, 49 están en manos de grandes empresas multinacionales. Desde ya que no es el único número que simboliza la extranjerización de la economía argentina, en este caso favorecida a mansalva a través del Código de Minería sancionado por el menemato en 1994. Un monstruoso peludo de regalo, de complicadísimo desarme jurídico. Sin embargo, la proporción lleva a preguntarse de qué la va Argentina, en un proceso así, acerca de la relación costo-beneficio entre lo que se llevan y lo que dejan. Asunto sobre el que tampoco se ponen de acuerdo unos y otros, bien que en eso parecería haber mayores cuotas de sentido común. O complementario. Los empresarios mineros muestran cifras fabulosas de lo que la actividad le significa al país, mirado por donde sea: proporción del PBI (cerca del 5 por ciento), generación de empleo directo e indirecto en lugar de origen, pago de impuestos. Todo muy lindo, se les contesta, pero las poblaciones y distritos en que se radica el negocio siguen sumidos en una pobreza ostentosa.
Como señala en su blog el periodista Hugo Presman, “si el Gobierno cree que esta batalla es como la de la Resolución 125, se equivoca. En aquel caso tenía razón y las clases medias urbanas acompañaron a las rurales en su cruzada opositora, en una gigantesca expresión de colonización cultural y manipulación informativa. No es esta situación una réplica de aquélla”. Claro que no lo es, comenzando porque no rige una pretensión destituyente. La buena noticia estaría siendo, para reiterar, que el Gobierno resuelve involucrarse en una tenida que no es para la gilada. Es nodal. La mala podría ser que no sea sincera e intensa. Y la peor, que la conduzca una guerrilla mediática repentinamente estupefacta, entre otros descubrimientos, por las víctimas de la minería.
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