HABLEMOS DE SOBERANÍA

Compartimos un excelente trabajo del Sindicato de Dragado y Balizamiento. Preciso, claro y profundo es un excelente aporte al debate colectivo, tan imprescindible en esta época que un gobierno despiadado actúa como un ejército de ocupación destruyendo toda la Argentina moderna   

Hace tiempo que la Argentina dejó de pensar en términos soberanos. La adhesión al régimen de dependencia propició el escenario para que el liberalismo, tanto en su vertiente conservadora como progresista, imponga el paradigma materialista que propicia la disolución nacional. El abandono sistemático del pensamiento estratégico funcionó como ancla para estancar todo vestigio de crecimiento integral y humanizado. 

El abordaje de la cuestión soberana termina por ser retardatario en tanto y en cuanto, no se referencia en la cuestión nacional. Esto se torna evidente cuando se intenta abrir el “debate” sobre las vías navegables. Por lo general, el punto de partida es la denuncia moral que pretende dilucidar un entramado de negocios complejos adornada por discursos engalanados por el vocerío de improvisados analistas que poco y nada conocen sobre el tema. Esta constante, ha permitido desviar el foco de atención para desatender la cuestión de fondo. Sin políticas que piensen al transporte en términos soberanos, más allá de las estructuras de negocios, la discusión fluctuará entre las buenas intenciones y la soberbia intelectual. 

Por eso la discusión es confusa porque la política económica está en manos del mismo capital que mantiene el control sobre el comercio exterior dejando al descubierto el desequilibrio que sujeta a la Argentina a los condicionamientos externos. De modo tal, que cualquier decisión política que se tome relacionado con la trazabilidad de las vías navegables está determinada por esta sujeción. Por lo tanto, es necesario distinguir entre lo primario y lo secundario y poder, de una buena vez entablar una verdadera discusión. 

Durante los años del gobierno nacional y popular lo advertimos, no como esclarecidos, sino como hombres de trabajo que conocemos el entramado que subyace en nuestra actividad. Al mismo tiempo, es necesario entender que cuando se aborda este tema, hablamos de trabajo argentino y de trabajadores argentinos especializados y capacitados para llevar adelante este tipo de tareas porque cuando hablamos de profundizar canales, batimetrías, balizamiento e hidrografía, estamos reconociendo una actividad que al estar monopolizada por el estado 100% hasta los ’90 siempre estuvo representada por DRAGYBAL… en tiempos donde nadie se ocupaba del medio ambiente y mucho menos de los salarios o la profesión.

 No caben dudas que la vía navegable troncal Paraná-Paraguay es un espacio de disputa geopolítica y económica y lo es también, en relación a las culturas regionales. A lo largo de un período importante de nuestra historia, el espectro político, dejó de mirar la extensión territorial más allá de la Pampa húmeda. La expresión ideológica del bloque agro-exportador condensó los ejes materiales del desarrollo y el crecimiento subordinando las fuerzas productivas a los negociados estructurales de la oligarquía. La Patria, dejó de tener sentido en la medida que la visión programática se alejó de la plataforma marítima y entregó los recursos al capital extranjero. Lo cual alentó el crecimiento del tráfico marítimo y fluvial a través de una integración vertical que desplazó a la bodega argentina y a sus tripulaciones, en favor de la extranjerización de la navegación interior y de la marina mercante. Esto no fue producto de la casualidad. Fue y es una decisión política instrumentada por los actores económicos que ejercen el dominio sobre el comercio exterior argentino. El ejemplo elocuente es que, durante los gobiernos de carácter nacional y popular, no hubo intención alguna de derogar el decreto 817/92, que se firmó durante el menemismo, dejando los puertos, las vías navegables y la industria naval librados al libre juego de la oferta y la demanda. 

El trazado fluvial está subordinado a la concentración del comercio exterior. Por lo tanto, resulta difícil hablar de soberanía cuando el bloque agroexportador maneja aproximadamente 35.000 millones de dólares al año; Cargill, Dreyfus, ADM, COFCO, Vicentín, son algunos de los nombres propios que gestan la dependencia de un país que no ha logrado alcanzar una verdadera independencia económica. En el régimen de Javier Milei encuentran algo más que una alianza. 

El modelo económico libertario expresa la defensa de estos intereses. Por lo tanto, la Vía Navegable Troncal no va a estar al servicio de las necesidades regionales. ¿De qué hablamos cuándo hablamos de soberanía en nuestros ríos y nuestros mares? La falta de bodega nacional le reporta al país una pérdida aproximada de 7.000 millones de dólares en concepto de fletes. Asimismo, Argentina depende de los mercados extranjeros con los cuales se ve obligada a comercializar en situación de desventaja. 

La Ley 22.108 de 1979, impuesta por la dictadura militar de 1976, posibilitó la implementación del sistema de puertos privados bajo control de capital extranjero. De 21 terminales portuarias, 16 son explotadas por empresas transnacionales. Esto demuestra que el área portuario, fluvial, marítimo y naval, está diseñada para sustentar el modelo semicolonial que el liberalismo impuso a sangre y fuego en nuestro país. 

Hay que romper con el sentido que propaga la desinformación: la pérdida de la marina mercante, la creciente presencia del Paraguay en el cabotaje fluvial, la reducción significativa de la participación argentina en los fletes marítimos, son el síntoma de la patología que expone crudamente la ausencia de mirada estratégica. En este sentido, el dragado y el balizamiento no resulta ajeno a esa realidad como tampoco lo es el acuerdo de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Frente a este  proceso histórico. La acción sindical ha estado orientada a la preservación de los intereses nacionales que son los mismo que los de la clase trabajadora. Aun así, es necesario observar, en el trazado de una línea de tiempo, que existe una ausencia política que obstaculiza el desarrollo soberano de la actividad. 

• En 1974, nuestra organización presentó un proyecto de autarquía de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Cabe destacar que la repartición fue creada en 1898 y dependía del presupuesto general, por lo tanto, su capacidad y desarrollo operativo siempre fue limitado. 

• En el período 1975-1977 se construye el Canal Ingeniero Emilio Mitre, que une el río Paraná de las Palmas con el Río de la Plata, el Estado argentino adjudicó las obras iniciales a la compañía estadounidense Great Lakes Dredge & Dock Company. 

• Entre los años 1980-1982 se modernizan los recursos operativos de la Dirección de Construcciones Portuaria y Vías Navegables, la inversión es superior a los 300 millones de dólares. En paralelo a instancias del complejo agro-exportador, se otorga la concesión del dragado de la vía navegable de Bahía Blanca a la empresa soviética Technoexport. (como se verá americanos y rusos no son novedad).

• Hacia finales de la década del ’80 y principio de los ’90, las recurrentes crecientes del Paraná fueron la excusa perfecta para legitimar el proceso de licitación y privatización de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. El dragado fue entonces sometido a la presión de la logística y del aumento del porte de los barcos. Al mismo tiempo, se dio inicio al proceso de transferencia de los puertos nacionales a las provincias particularmente de sus canales de accesos.

• En 1995 se concesiona la Vía Navegable Troncal a la empresa Hidrovía S.A, el primer contrato estableció el mantenimiento del canal entre Puerto de Santa Fe y el km 239. A partir del 2010 se extiende la concesión y se le entrega a la empresa el mantenimiento de la vía desde el océano hasta Confluencia. (Todo ello con la participación de la bicameral).

• Durante el 2008-2012, la administración Kirchner promueve un plan de recuperación de los equipos de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Sin embargo, las injustificadas trabas políticas y burocráticas imposibilitaron que los recursos lleguen a bordo.

• Asimismo, entre los años 2021 y 2023, durante la gestión de Alberto Fernández se venció la prórroga de la concesión de la Vía Navegable Troncal. El gobierno dispuso una administración transitoria a través de la Administración General de Puertos, que asumió el control y el mantenimiento de la red troncal mediante distintos contratos de corta duración. En 2022, se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, el mismo estuvo integrado por las provincias ribereñas: Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Formosa, Chaco y Misiones, con el objetivo de participar en las elaboración y discusión de los pliegos para una nueva licitación. El proceso no avanzó y quedó a merced de la nueva administración. Lo mismo ocurrió con la frustrada obra de construcción del Canal Magdalena.

Esta breve línea de tiempo nos permite ilustrar una gran parte del devenir histórico en la vía navegable. Como se observa, a lo largo de estos años existió una injerencia extranjera que ahondó el escenario de disputa geoestratégico. Para colmo en medio de aquel  período disparatadamente se propuso la creación de un Polo Audiovisual en la Isla Demarchi. Caído el proyecto, se abandonó gran parte de la infraestructura para ceder terreno al avance del negocio inmobiliario al sur de Puerto Madero. También se perdió una oportunidad única para requipar al país por medio de un acuerdo Estado-Estado con la República Popular China, lo que nos hubiera permitido recomponer el esquema imperante en la Vía Navegable Troncal.

La llegada de la Libertad Avanza representó el triunfo de la oligarquía sustentada por el modelo agro-exportador y el capital financiero internacional; la destrucción de los organismos estatales reconfigura el mapa que podía ensayar una ruta de  recuperación de la actividad en manos del Estado como garante de los intereses soberanos. No obstante, frente a una nueva licitación, nuestra organización sindical consiguió participar en el organismo de Control junto a distintos representantes provinciales para ejercer la defensa inclaudicable de los derechos de las y los trabajadores argentinos. 

Ningún discurso soberano tiene sentido 

si continúa subordinado a intereses que no le son propios al país. El transporte, en todas sus áreas, no puede estar desligado del modelo productivo. Por eso la Vía Navegable Troncal se convirtió en una franquicia de capitales trasnacionales, porque la política argentina renunció al sostenimiento de su proyecto soberanista. Sin soberanía política ni independencia económica no existe la justicia social. 

Alonso Baldrich, fue un militar, ingeniero, escritor y militante político argentino que, junto a Enrique Mosconi, tuvo un rol determinante en la creación de YPF, al mismo tiempo que disputó el control de los recursos nacionales a los trusts extranjeros como las compañías británicas: Royal Dutch y Anglo Persian y a la estadounidense, Standar Oil. Aseguró que el Estado debía poseer el monopolio del transporte. Lo relacionaba a la explotación del petróleo, pero su pensamiento se puede transpolar a nuestro sector. 

Al pensar lo nacional desde la perspectiva soberanista, sostuvo: “En todas partes se cree como dogma económico que el capital extranjero es indispensable para el desarrollo de los recursos naturales, y nadie parece advertir que ese desarrollo hace rico a los extranjeros y deja más pobres que antes a los naturales”. 

Es necesario recuperar ese espíritu nacional para abordar en profundidad los dramas que nos aquejan y a muchos desorientan. 

Si queremos hablar de soberanía, hablemos de todo el área portuario, marítimo e industria naval si no lo hacemos, seguiremos condenados a navegar en las tinieblas.